Avião

Após acidente com avião da Germanwings, segurança aérea passa a ser tema de estudos

Gerardo Portela, autor do livro Gerenciamento de riscos baseado em fatores humanos e cultura de segurança, lançado pela Elsevier, é o entrevistado da semana e nos conta como novas tragédias poderão ser evitadas na aviação.

– O que poderia ter sido feito para evitar tal tragédia?

Não é possível, ainda, saber o que exatamente aconteceu no Airbus A320 da Germanwings. Embora seja muito cedo para compor uma sequencia de fatos que explique por completo o acidente, algumas evidências objetivas já permitem a identificação de oportunidades de melhoria na segurança aérea de voos comerciais. Não somente este acidente, mas outros acidentes recentes como o do Airbus A360 da Air France (AF 447) e o do Boing 777-200-ER (MH 307 da Malaysian Air) mostram que a tripulação dos voos comerciais precisam ser mais atentamente observadas. A tripulação e, principalmente os pilotos, precisam ser avaliados não somente sob o ponto de vista técnico, mas também quanto a aspectos menos objetivos relacionados com a condição psicológica, comportamental e até cultural. Acidentes recentes mostram que os pilotos e os tripulantes podem ser tão mal intencionados quanto os passageiros. Se motivações terroristas podem gerar preocupações quanto aos passageiros, pilotos e tripulantes também não estão isentos destas e outras suspeitas. Agrega-se a isso o fato de pilotos e tripulantes possuírem privilégios muito superiores aos dos passageiros comuns para intervir e provocar um acidente. Até mesmo a revista de acesso às aeronaves tende a ser menos rigorosa para os pilotos e comissários e isso pode ser observado pelos registros das câmeras de segurança dos aeroportos.

Um outro aspecto importante é o cada vez mais elevado grau de automação das aeronaves comerciais. Não que isto seja um ponto negativo, pelo contrário, a automação tem facilitado o trabalho dos pilotos e ajuda a corrigir falhas que podem levar a uma catástrofe. Porém há uma polêmica relacionada ao distanciamento da consciência situacional dos pilotos quanto ao voo, já que os parâmetros físicos, em sistemas de elevada automação, são controlados diretamente pelos intertravamentos lógicos do sistema de automação (mais pela máquina e menos pelo piloto). Embora no treinamento e na formação de pilotos os princípios de voo sejam valorizados, na prática os pilotos cada vez mais tornam-se supervisores de um computador. Principalmente quando há uma emergência ou uma discrepância de dados na qual a lógica de automação decida por transferir o controle ao piloto, este tem que estar preparado para mudar sua condição de controlador e observador. Justamente na condição de crise é que o piloto é chamado a agir fisicamente e fazer a aeronave voar da forma tradicional: operando diretamente a aeronave com base nos princípios físicos de voo. Por isso podemos dizer que talvez seja necessário limitar esse afastamento do piloto da prática de voo, facilitado pelo elevado grau de automação. Este problema não é restrito apenas à segurança aérea, mas também está presente em plantas de processo petroquímico, geração elétrica, entre outros empreendimentos tecnológicos que envolvem riscos consideráveis. Até mesmo no dia a dia das pessoas esse conflito pode ser percebido. Os automóveis a cada dia tornam-se cada vez mais automatizados. A tecnologia fly-by-wire, muito mencionada como característica do Airbus A320, também está presente em alguns automóveis de última geração. A diferença é que no caso dos veículos, a maior parte dos problemas podem ser resolvidos parando o carro no acostamento e chamando o reboque. No caso de uma aeronave, comparando o piloto com o motorista, perder a automação em uma emergência seria como perder a direção hidráulica, o câmbio automático, os freios abs, os controles de estabilidade e tração exatamente na hora do acidente, tendo que passar a dirigir o carro manualmente porém sem direito a acostamento. Não haveria problema algum, se o motorista fosse tão bom motorista de carros automáticos quanto de carros manuais e mecânicos. Mas o paradoxo está no fato de que quanto mais se dirige carros automáticos, ou pilota-se aviões em automático, menos prática se acumula na operação manual / eletromecânica desses equipamentos.

– Como prevenir acidentes desse porte?

Os acidentes recentes têm mostrado que os pilotos e tripulantes precisam ser cuidadosamente avaliados e observados porque podem ser tão suspeitos quanto os passageiros, porém com um potencial destrutivo muito superior por terem acesso irrestrito aos itens mais importantes para o controle da aeronave. As companhias aéreas precisam rever o perfil de requisitos dos pilotos, ampliando-o para contemplar aspectos que alcancem até mesmo a vida pessoal destes profissionais. Talvez um exemplo a ser seguido seja o da indústria nuclear. Para chegar a se tornar um operador de reator nuclear um operador precisa ser aprovado psicologicamente através de avaliações frequentes, ao longo de anos de treinamento além, é claro, de toda a formação técnica tradicional e específica para a engenharia nuclear. A IAEA – International Atomic Energy Agency, bem como a WANO – World Association of Nuclear Operators fiscalizam e exigem das autoridades de cada país que opera reatores nucleares que o perfil dos operadores nucleares seja analisado e avaliado frequentemente. Isso significa, por exemplo no Brasil, que todos os operadores nucleares precisam se submeter a uma avaliação psicológica no mínimo anual por parte da empresa que opera o reator nuclear além de se submeter também a uma avaliação psicológica da CNEN – Comissão Nacional de Energia Nuclear. Além disso, o operador tem direito a ter um suporte psicológico independente, a sua escolha, para si e demais membros de sua família. A empresa operadora oferece incentivos para que o operador e sua família sempre possa ter acesso facilitado ao acompanhamento psicológico independente, quando assim deseje. Não raramente, operadores são afastados da operação direta da sala de controle principal de usinas nucleares, devido a problemas momentâneos como doenças de familiares ou conflitos em relacionamentos pessoais. Nestes casos o operador nuclear pode ficar até 3 meses distante da sala de controle principal sem a perda de sua licença de operador nuclear, para então ser reavaliado e reintegrado em suas funções originais. Durante esse afastamento o operador nuclear continua trabalhando como qualquer outro trabalhador sem licença médica, porém não exerce as atividades de alta responsabilidade relacionadas com a operação da sala de controle principal de usinas nucleares.

Um outro aspecto importante na prevenção de grandes catástrofes aéreas é o projeto conceitual da automação de aeronaves. Com o desenvolvimento tecnológico os avanços na automação tem gerado alguma polêmica e existem investigações recentes que indicam que a automação excessiva pode, em alguns tipos de crise durante os voos, se tornar um problema. Os engenheiros ao projetarem sofisticados sistemas de automação para as aeronaves de última geração, precisam revisitar a questão da necessidade dos pilotos efetivamente exercerem a atividade de pilotagem em sua rotina de trabalho. Somente assim, pilotando de forma efetiva os aviões na sua rotina de trabalho, os pilotos poderão manter suas habilidades de voo e não somente com seções de simuladores que ocorrem apenas algumas vezes por ano.

– Que tipos de equipamentos devem ser desenvolvidos para minimizar os acidentes aéreos?

Duas grandes mudanças deverão revolucionar a segurança aérea nos próximos anos: primeiro o “NEXTGEN”(Next Generation Air Transportation System), já em implantação nos USA, que trata-se de um novo sistema de rastreamento por satélite e GPS (Global Positioning System) o qual substitui o rastreamento por radares – tecnologia de mais de 60 anos de uso; e segundo a minimização da comunicação via rádio entre pilotos e controle aéreo através da comunicação por telemetria entre aeronave e controle de voo.

Com o NEXTGEN as aeronaves irão ser monitoradas e orientadas de forma dependente uma das outras. Não dependerão de seguir aerovias (estradas virtuais no ar) onde os radares possam acompanhar o voo, pois o rastreamento passa a ocorrer via satélite. Dessa forma, as aeronaves podem ter muitas mais opções de rotas porque não dependerão do alcance dos radares. Isso irá reduzir trajetos, reduzir consumo de combustível, reduzir o distanciamento entre aeronaves, reduzir o tempo em terra entre outras vantagens que ampliam a segurança e a eficiência. Atualmente as informações sobre as condições meteorológicas são dependentes da análise de dados provenientes de observatórios espalhados em todo o planeta. A coleta e a avaliação de tantos dados provoca atrasos fazendo com que a informação chegue ao piloto em voo muito próximo da aeronave enfrentar a condição climática adversa. Com o NEXTGEN uma plataforma comum de dados irá prover mapas metereológicos únicos, com o mínimo de atrasos, acessíveis a todos os pilotos e controladores simultaneamente.

Também associada ao NEXTGEN, a comunicação de rádio entre pilotos e controladores deverá ser reduzida e simplificada. Atualmente nos EUA são empregadoscerca de 17 canais de comunicação de voz por rádio para comunicação do piloto com os controladores e entre estações terrestres. Com o novo sistema os canais serão reduzidos a um único canal de alta confiabilidade. Uma outra mudança fundamental é a redução drástica da comunicação por voz. A língua internacionalmente usada no controle aéreo é o inglês, mas muitos pilotos e controladores não entendem as mensagens devido aos diferentes sotaques, deficiências no idioma, nervosismo durante emergências e qualidade da transmissão. Talvez, a frase mais repetida na comunicação de voz entre pilotos e controladores seja “repita, por favor”. Com o NEXTGEN a transmissão de dados de voo entre aeronave e controladores será preferencialmente por telemetria e os pilotos irão utilizar a comunicação por voz muito raramente, ou mesmo nem precisarão utilizá-la (os aviões enviarão mensagens com os dados necessários para o controle em terra). Muitas investigações de acidentes concluem que informações cruciais para evitar alguns acidentes não foram devidamente comunicadas por falha de entendimento entre pilotos e controladores.

Qual é o cenário da aviação brasileira atualmente no que diz respeito à segurança?

Alguns aeroportos brasileiros ainda carecem de equipamentos de última geração para aproximação de aeronaves por instrumentos, como os ILS (Instrument Landing System). Embora esteja em curso a modernização dos sistemas, esse processo é lento e limitado a alguns aeroportos. O Brasil está atrás apenas dos EUA na movimentação de aeronaves em seu espaço aéreo, isso mostra a relevância da aviação civil brasileira. Mesmo com um gigantesco espaço aéreo e um dos maiores tráfegos aéreos do mundo, o Brasil ainda está muito distante de sistemas como o NEXTGEN. Muito provavelmente as autoridades brasileiras irão responder reativamente ao NEXTGEN, atualizando o sistema brasileiro na medida em que esse revolucionário sistema se estabeleça nos EUA. O tráfego aéreo brasileiro está em crescimento, influenciado pela ascensão de camadas da população a este modal de transporte. O controle do espaço aéreo brasileiro pode ser considerado seguro, mas tem vulnerabilidades que justificam estudos de implantação de sistemas do nível do NEXTGEN. O grande problema é a cultura de segurança brasileira. Para questões de segurança relacionadas com a infraestrutura, os esforços para a solução de problemas futuros óbvios, em geral, é adiada até o último momento quando as consequências do problema já começam a serem percebidas. Isso tumultua todos os processos de mudança, dificultando-os e elevando os custos.